www.clubcorvette.se

Boxning av vänster motorfäste punktat på plats.

Här kostas det på minsann!! Spännande med helt nya hjulupphängningar. Är det VBP system med tvärställd bladfjäder fram? Antar att du reducerar en hel del vikt i framvagnen med detta system också.
Förstärkningarna är av "standard" typen ser jag (förstärkning i ramsvängarna, boxning och svetsning av rampipor), har du lyckats få tag i mått på dessa eller kör du på känsla, jag frågar eftersom jag är inne på samma linje själv? Typ, mtrl. tjocklek och andra dimensioner menar jag.

Det ser proffsigt ut! Roligt att hänga med i din tråd Ricky

Mvh: Daniel

Tjena Daniel.

Kul att du hänger med i tråden.

Ja det är VBP och mycket riktigt tvärställd bladfjäder.
Tankarna övervägde mot coilovers men sen blev det bladfjädern i alla fall.
Anledningen är de större jysteringsmöjligheterna i hårdhet och rideheigt man får med bladefjädern.

En annan grej är att bilen inte ENDAST ska köras på bana utan antagligen 90-99% på vanliga vägar och jag kommer inte få den bantid som krävs för att hitta "rätt" settings på coilovers med kompression, retur och fjäderförspänning osv.
Har helt enkelt inte tid att optimera ett sådant system så då fick det vara.

Vissa grejer är lite lättare än orginal men andra är i gengäld betydligt tyngre.
Tror att hela lösningen i framvagnen blir några kilo tyngre än orginal men i gengälld betydligt stadigare.
Bara de nya krängningshämmarna väger flera kg mer än de gamla och sånt blir svårt att banta ikapp.
Så tillkommer oljekylare och förstärkningar + en massa andra små vikttillägg.

Några exakta mått har jag inte att gå efter utan jag sätter förstärkningarna där andra satt dom (bilder).

Materialet jag genomgående använt mig av till förstärkningarna är "Plattstång" (plattjärn) 100x3mm.
Kostand hos Söderströms är 65:-för 1 meter inkl moms och klippavgift.

En liten tanke vad det gäller svetsning i ramen.

Rambenen består av 2 U-profiler varav den yttre är något bredare och den inre är stucken in i den yttre och sedan strängad med ca 4-5cm långa sömmar från fabriken.

Det gömmer sig en hel del skit (oljespill och färg mm) i denna skarv och innuti rambenen som kryper fram då temperaturen stiger under svetsningen.

Gör man ett ramlyft och rengör ramen utvändigt och invändigt samt blästrar sparar man mycket knot, själv fick jag skrapa, stålborsta och värma ur skiten ur skarvarna med gasolbrännare för att man skulle kunna svetsa bra.


Antar att jiggen på fabriken hadde "bultar" eller koniska "dubbar" som stack upp för att centrera och positionera alla delar för svetsning, dessa delar har nog i "rask takt" slängts på plats och sedan har alltsammans i hast svetsats ihop.
Dessa "positioneringshål" har som det ser ut ganska stora toleranser mellan varandra/de olika delarna (som tex ramben mot ramvagnsbalken) och på vissa ställen KAN man faktiskt se skillnader utan att ens använda skjutmåttet..

Jag antar att de gamla Le Mans bilarna (och alla andra som byggdes för racing) är lite noggrannare ihopsatta redan från assembly stadiet än dessa standardbilar.

Känslan ramben och framvagnsbalk ger då motor, styrning och allt löst är demonterat är "väldigt flexibelt" och jag tror att lite helsvetsande av skarvar och förstärkningar kommer att göra en markant skillnad i bilens förmåga att behålla "rätt" hjulvinklar även under kurvtagning och bromsning.

Min bil kommer troligen endast att köras med gatdäck så lite svaj kommer det finnas pga dessa och G-krafterna kommer inte vara i närheten av en äkta Le-Mans racer med slicks.

Men kul är det.

En liten fråga ang hjulinställning..

Då det blir dags att "ställa framvagnen", använder man sig då av fabrikens inställningar eller finns det i dag en modernare eller sportigare syn på hjulvinklar etc än vad det gjorde då?

Förstärkningen i ramknäcken på vä sida tillför en hel del vridstyrka till infästena för styrningen.

Stumma motorfästen kommer även de att tillföra en hel del styrka till ramen.

Dock flexar själva fästet till kuggstången (std Steeroids) fortfarande en hel del så även detta kommer att förstärkas.

Jag har läst på en del forum att flera användare har styrningar där fästena börjat glappa loss och det ska ju inte ske på så pass vitala delar..

En betydande anledning till detta kan vara att både Steeroidsfästet och Corvette ramen är dåligt rensade från svetsloppor samt att fästena har en del svetssömmar som flyter ut på "olyckliga ställen" och fästena "rider" på dessa och sedan börjar glappa.

Tillverkaren säjer att styrningen skall kunna monteras på 3-5 timmar men det blir nog lite tajt med tid om man vill ha det bullet proof.

Ricky skrev:En liten fråga ang hjulinställning..

Då det blir dags att "ställa framvagnen", använder man sig då av fabrikens inställningar eller finns det i dag en modernare eller sportigare syn på hjulvinklar etc än vad det gjorde då?

Ingen som har något att tillføra ang hjulinstællningen?

mycke caster minst 5-6 grader

joelpro skrev:mycke caster minst 5-6 grader

Tack før input.

Vad exakt tillfør detta før køregenskaperna och hur påverkar det bilens uppførande under "vanlig" kørning?

under normal körning ingenting om du har servo! vite trögt utan med liten ratt! fördelar! stabil i hoga farter. tänk dig en kundvagn i 250blås

Hittade en liten artikel ang caster som sæjer føljande:
"While greater caster angles serve to improve straight-line stability, they also cause an increase in steering effort. Three to five degrees of positive caster is the typical range of settings"

Detta ær alltså vad man i motorcykelværlden kallar før "førsprång" och som økar hjulets tendens att stræva efter att hålla en rak linje / ræta upp sig av sig sjælv?

Har jag fattat rætt nu?

joelpro skrev:under normal körning ingenting om du har servo! vite trögt utan med liten ratt! fördelar! stabil i hoga farter. tänk dig en kundvagn i 250blås

OK tack.

Ditt inlægg kom visst medans jag skrev mitt.

jag får säkert hugg från banåkare men för en 200mph c3a är det nödvändigt

joelpro skrev:jag får säkert hugg från banåkare men för en 200mph c3a är det nödvändigt

Haha, ja nu ær væl dock risken att min bil får se 200mph på mætaren ganska liten..

Spec på mina øvre bærarmar sæjer:
"The relocated ball joints enable you to get up to 5 degrees positive caster"

Så lite kursstabilare ska den væl kunna bli i alla fall.

Ricky skrev:Hittade en liten artikel ang caster som sæjer føljande:
"While greater caster angles serve to improve straight-line stability, they also cause an increase in steering effort. Three to five degrees of positive caster is the typical range of settings"

Detta ær alltså vad man i motorcykelværlden kallar før "førsprång" och som økar hjulets tendens att stræva efter att hålla en rak linje / ræta upp sig av sig sjælv?

Har jag fattat rætt nu?

Caster ger svängcamber, bifogar en tråd som förklarar lite grundläggande kring hjulinställningar
http://rejsa.nu/artikel.php?t=6915

joelpro skrev:jag får säkert hugg från banåkare men för en 200mph c3a är det nödvändigt

Banracing har till skillnad från rattlåsracing, ytterliggare ett delmoment som kallas för kurvtagning..

Mange_C5 skrev: Caster ger svängcamber, bifogar en tråd som förklarar lite grundläggande kring hjulinställningar
http://rejsa.nu/artikel.php?t=6915

Tackar- tackar, jag ska læsa in mig på æmnet.

Trodde i min enfald då jag stællde frågan om framvagnsinstællning att någon som redan vart igenom detta skulle hugga och komma med ett klart besked av typen "så hær ska du stælla hjulvinklarna på din C3 før så har jag gjort och det funkar perfa på bana och gata" eller "så hær stæller man på classiska racing-Corvetterna" eller liknande..

Men man får væl læra sig sjælv (och det kan ju ofta vara bæst sett i ett vidare perspektiv).

lägg dig på org spec. för toe å camber! men prova minst 5 caster. du har ju servo. lemans bilarna på 70 talet korde så men med upp till 8 caster mvh "stung ya" (sök på det)

Ricky skrev:

Mange_C5 skrev: Caster ger svängcamber, bifogar en tråd som förklarar lite grundläggande kring hjulinställningar
http://rejsa.nu/artikel.php?t=6915

Tackar- tackar, jag ska læsa in mig på æmnet.

Trodde i min enfald då jag stællde frågan om framvagnsinstællning att någon som redan vart igenom detta skulle hugga och komma med ett klart besked av typen "så hær ska du stælla hjulvinklarna på din C3 før så har jag gjort och det funkar perfa på bana och gata" eller "så hær stæller man på classiska racing-Corvetterna" eller liknande..

Men man får væl læra sig sjælv (och det kan ju ofta vara bæst sett i ett vidare perspektiv).

Tror inte det finns så många i Sverige mer än Pekka (reportaget i CM) som har kört racing med C3 modellen, att höra med honom borde vara enklast. Rena gatinställningar borde det finnas mängder med C3 ägare som kan svara på.

joelpro skrev:lägg dig på org spec. för toe å camber! men prova minst 5 caster. du har ju servo. lemans bilarna på 70 talet korde så men med upp till 8 caster mvh "stung ya" (sök på det)

Körde Le Mans bilarna med org spec på toe och camber??
Nu har iofs Le Mans en annan bankaraktär än vi har i Sverige men att köra med org.spec??

Hjulinställningar har ju förutom däckuppbyggnad och dess krav på camber för att fungera som tänkt, ett samband med krängning och dämpning också.
Hur funkar tex 70-tals inställningar på 2010-tals däck?
Är ju trots allt 40 år sedan och nåt har väl hänt i däcksuppbyggnad mm..

sorry ang. lemans bilarna! den enda radikala forandring från org spec. är att det var mycke caster! men för att va pa den sakra sidan prata mad pekka!

Tack før input!

Jag ska førsøka få stællt frågan till Pekka Nystrøm.

Som tidigare næmnt kommer bilen till øver 90% av tiden køras på allmæn væg och i realiteten vældigt lite på bana så en bra kompromiss vore kalas.

Huvudmålet ær ju att den ska vara rolig att køra.

Blev lite förvånad att ingen kunnat bistå med förslag på inställningar så en enkel googling gav ett svar att jobba vidare ifrån. Tråden handlar om "GM C3 Alignment specs vs Performance specs"
http://forums.corvetteforum.com/c3-tech ... specs.html

I tråden finns en länk till VBP som innehåller förslag på hjulinställningar, ladda ner PDF:en!
http://www.vbandp.com/Tech-Info/
samt rekommendationer på böcker för fördjupning i ämnet..

Vad vore livet utan Google!

Tackar så mycket!

Den tråden ska jag luslæsa.

Har lite dåligt med tid just nu (sitter faktiskt på jobbet).

I går var motorn i bänken igen.

Det har dragit ut lite på tiden, då jag haft tid har inte Jimmy haft tid, jul och nyår osv, osv.

Provade att starta på den "gamla" tändboxen (bara för att prova) med samma dåliga resultat som sist.
Bytte till den nya och då gick maskinen som en klocka.

Har haft kontakt med en kille som kör Roadsport med en Helaly som haft samma problem med en likadan box som returnerades till US och fick en "uppdatering".

Efter mycket luskande klarnade det och det kom ut en ny version av programvara till boxen i aprill 2010 och min "gamla" box var tillverkad i mars 2010 så den hadde inte den nya uppdaterade versionen.

Nu återstår bara att få skickat boxen tillbaka till MSD för uppdatering så.. -ja så har man en box i reserv..

MSD har väl hittils inte direkt varit så där väldigt tillmötesgående och förstående utan har provar med att skylla på allt från fördelarock och tändkablar till bransleproblem.

Något som inte kan tydas som annat än rena fabler.

Kanske inte direkt den support man som europe är van att förvänta sig..

Hursomhelst..

Denna gång var det betydligt roligare eftersom då tändsystemet lirade så reagerade motorn på bestyckning och tändinställning som förväntat.

Det var som sagt var bara att börja om från början igen med tuningen och då vi äntligen var klara var vi alla nöjda och glada.

Då sista pullet var gjort (gjorde även ett flertall pull på dellast) landade resultatet på:
462,7hk / 5500rpm och 490,5 Clb-ft / 3700rpm.

Dessa siffror överträffade mina förväntningar och jag är väldigt nöjd och det känns som detta kommer bli en perfekt motor för mitt ändamål.

Kan tillägga att denna effekt mättes med generator, vattenpump, ljuddämpare och luftfilter.

Alltså prescis som motorn kommer att vara uppsatt i bilen.

Då vi provade utan ljuddämpare ökade effekten ca 6hk och man kan anta att ljuddämparna tillsammans med luftburken kanske stjäl ca 10hk totalt.

Ett STORT tack till Jonas som byggt maskinen och varit till oumbärlig hjälp vid bromsningarna (det är han som gjort rubbet ).

Utan ditt kunnande hade resultatet aldrig blivit så bra!!

Och till Jimmy på JAMS som även han delat med sig av sitt kunnande under bromsningen som var ALLT annat än ordinär pga det låga insuget som jag krävt för att maskinen ska få plats under huven.

Hejsan Ricky !
Du börjar väl bli lite sugen på att provköra nu !
Det ser väldigt bra ut i alla fall, hoppas att det blir ungefär som
du har tänkt eller bättre med det du håller på att fixa till !

Peter Anjou skrev:Hejsan Ricky !
Du börjar väl bli lite sugen på att provköra nu !
Det ser väldigt bra ut i alla fall, hoppas att det blir ungefär som
du har tänkt eller bättre med det du håller på att fixa till !

Tack Peter.

Ja jäklar vad sugen man är på att prova grejerna.

Jag jobbar ju på en stabil "helhet" med bilen, den ska inte bli världens snabbaste dragster och ej heller någon LeMans-racer utan en orginalbil som är kul att köra och går skapligt på vägen samt funkar till fikaträffarna.

Och framförallt ska den tåla att plågas lite.

Hejsan Ricky !
Det är väl lite av den inställningen man ska ha, om man
vill ha så många " flin per mil " som möjligt, eller ?! !!

Peter Anjou skrev:Hejsan Ricky !
Det är väl lite av den inställningen man ska ha, om man
vill ha så många " flin per mil " som möjligt, eller ?! !!

Jo, mesta delen används ju bilen på gatan till att handla glass med och jag tror att väldigt mycket av denna tid tillbringas på ett varvtal mellan 2000 och kanske 4000rpm så det är ju där det bör funka bäst.

Detsamma jäller komp och bränsleval, min maskin är byggd för och bromsad på 98oktan OK/Q8 bensin helt utan tillsatser och sånt gör ju livet lättare (och trevligare) då vetten bara har 68 liters tankvolym och det händer att man måste fylla upp ibland..

Grattis Ricky
462,7hk / 5500rpm och 490,5 Clb-ft / 3700rpm. Proffesor Jonas verkar ha gjort ett kanonjobb
och det finns ju mer att ge bara du vågar såga ( i huven)
och det är nog några hästar till om du tankar på en riktig mack istället för oljekomunisterna
/Jerka

Hej Ricky!

Gratulerar till en fin "rova" med fina siffror!

Har plöjt igenom din tråd - mycket bra, fortsätt så !

Ett par frågor som jag inte hittat svar på i tråden:
1. Kamspec? Ser att det rör sig om en solid roller men blev nyfiken på specen.
2. Vad har du för drev på fördelaren? Om det är solidroller är det nog på en "billet core" och typiskt då ett brons eller polymerdrev att förvänta... ?
3. Fördelaren med elektronisk inställning av tändkurvan ser ut att vara min nästa "måste ha grej" då jag tröttnat ur fullständigt på att fila vikter och trixa med fjädrar. Men kör du utan vacuum förställning eller har fördelaren en MAP sensor också?
4. Har du skurit ned mittdelaren på ditt LS6-insug?

Bra jobbat, hoppas att våren kommer snart!

mvh
/ Mr. Beam