www.clubcorvette.se

Urslipningen av blocket är klar.
Jag har valt att ha min 1,5 mm i luft runt om hela vevpartiet.

Idag så var jag på loppis i Vårberg och köpte mig en 1/4 gängtapp för att kunna gänga upp oljeretur hålen som sitter mitt över kamen (oilgallery).
Dessa hål kommer att pluggas för att förhindra att olja skall rinna ner på kamen och sedan vidare till vevaxeln. Tommy Flitt skulle ha gjort det här, men det glömde han bort!

Egentligen så skall det vara en konisk NPT gängtapp, men det funkar med en vanlig 1/4" också om man borrar upp hålet till ca 12,5mm.
Det skiljer 1 gänga /tum ungefär, men med lite våld så får man i pluggen 3-4 varv innan den stoppar.
Min lilla handborrmaskin gillade inte att borra så stora diametrar, den blev kokhet och jag trodde ett tag att lindningarna skulle brinna upp. Men det gick bra tillslut ändå.

Olja som rinner ner på kamen/vevaxeln gör att man tappar effekt speciellt vid höga varvtal.
All olja kommer att rinna ner längst bak eller längst fram i blocket.
I hålen i block ändarna kommer jag sedan att limma fast små nät som fångar upp ev rester av raserade vipparmar och andra smådelar som kan haverera uppe i topparna. Vill inte att dessa ev metall bitar ramlar ner på kamen/vevaxeln.
Pluggningen av hålen i "oilgallery" kan endast göras om man använder rullkam, den behöver inte speciellt mycket smörjning för att överleva.

För en vanlig "flat tappet" kam är oljetillförseln via småhålen i "gallery" helt avgörande för dess överlevnad!

Det va bra och få lite insyn i.
Har funderat över hur en sån sats fungerer.
Ypperligt arbete du visar upp. Bra tips. Inspirerande.

Man kan ju gå ett steg längre också, genom att sätta in "oil restrictors" (strypningar) i bakkanten på blocket. Där de tre pluggarna sitter.

Det finns en risk att man får för mycket olja uppe i toppen och för lite till lagrena. Strypningarna minskar då oljan som går upp i toppen och låter den istället gå ut till lagrena.
Samma sak gäller här som med pluggarna, funkar endast tillsammans med rullkam.
Restriktorerna är ju en bra grej, men om man skulle ändra sig i efterhand och vilja ha en "flat tapet" kam så måste man ju då ut med blocket för att nå dessa.
Dessutom så kan det vara så att man får upp för lite olja till ventilfjädrarna, dessa behöver ju också inte bara smörjas utan också kylas.
Så därför har jag inte satt in restriktorer, verkar finnas en del nackdelar och risker med dem.

Nu har jag filat på Holley 650 dp förgasaren. Den är möjligen lite i minsta laget för motorn som jag bygger.
Därför så har jag ökat flödet till ca 700 cfm genom att modifiera den en smula.
Allt som kan hindra luftens flöde gör att motorn tappar effekt.
Det gäller alltså att ta bort allt som sticker upp och är i vägen för flödet.

Choketornet är bortslipat och kanterna runt inloppen har fått en radie.
Choken har jag aldrig använt så den kan jag avvara.
Att ta bort choketornet och göra mjuka radier runt om är värt ca 20-25 cfm.






Spjällaxlarna har jag också tunnat ut och tagit bort ca hälften av materialet på, just där de fyra spjällen sitter.
Att tunna ut spjällaxlarna är värt ca 8-12 hk och 25-30 cfm på en normalförgasare vid maxeffekt.
Det lär ge speciellt bra effekt vid användande av dualplane insug.

Nu ere Raggartrim på hög nivå .

Peter skrev:Nu ere Raggartrim på hög nivå .

Japp Gbak, glöm inte ihåliga skruvar..

Nä bara skojja..jag vet inte ett sk**, men intressant är det
Du har nog koll på det mesta vad jag förstått

gbak, tror du inte det är risk att spjällaxlarna kan gå sönder vid kraftigt pådrag när du har slipat bort så mycket material, jag tycker det ser vanskligt ut

COOLMACHINE skrev:gbak, tror du inte det är risk att spjällaxlarna kan gå sönder vid kraftigt pådrag när du har slipat bort så mycket material, jag tycker det ser vanskligt ut

Jo det va min fundering också... men jag säger som ovanstående... jag kan inte heller mycke om sånt här. Vet att en mekaniker som påstog sig vara expert på förgasare gav mig en holly 850 full med små "grejer" (skruvar och annat) som skulle slå sönder bränslet bättre och blanda bättre. Vet du nått om det gbak?

Egen erfarenhet har jag nada.
Däremot så har jag plöjt ganska många böcker och det är därifrån jag får mina ideer.
I fallet med spjällaxeln så kommer det från David Wizard som har testat sig fram till dessa resultat på div motorer och dyno kört dem efteråt.
Så de värden som han anger litar jag på.

Jo det va min fundering också... men jag säger som ovanstående... jag kan inte heller mycke om sånt här. Vet att en mekaniker som påstog sig vara expert på förgasare gav mig en holly 850 full med små "grejer" (skruvar och annat) som skulle slå sönder bränslet bättre och blanda bättre. Vet du nått om det gbak?

Frisk's "förgasarexpert" kan mycket väl ha rätt att det är bra att slå sönder luften för bättre fördelning av bränslet, men det blir ju på bekostnad av ett försämrat flöde.
Det teori som jag arbetar efter är att det är bra att ha en mindre inloppsdiameter (=liten förgasare) och väldigt högt flöde för att på så sätt få en bättre blandning av bränslet. Det gynnar dessutom vridet att ha högt flöde och små inloppskanaler. Stora kanaler och låga flöden minskar vridet avsevärt.


Jag vet ju vad som hände när jag satte en jätte Delorto förgasare på moppemotorn för en så där 30 år sedan.
Det bara brölade, accelerationen var usel och inget hände. Däremot när jag tog min orginal förgasare och borrade upp den lite så blev det mycket bättre sprutt!

gbak, tror du inte det är risk att spjällaxlarna kan gå sönder vid kraftigt pådrag när du har slipat bort så mycket material, jag tycker det ser vanskligt ut

Kunde ju vara lite ballt med en trimmad motor som kröker spjälaxlarna

Vad förlorar jag på att ta bort chok-spjället?

Jag sparar den "nedre" delen av choke mekaniskmen, den som gör att man kan öka tomgången något. Det är bra att kunna dra upp tomgången 500 rpm vid kallstarter, däremot så dör motorn om jag fäller ner chokebladet.

Om du inte behöver någon choke så är det bara att plocka bort bladet + axeln, det ger garanterat ett bättre flöde och några hk extra.
Jag trod dock att det som ger mest är att helt avlägsna hela tornet.
Om man är lat så kan man istället köpa en sån här grunka den gör samma sak som att slipa bort tornet.

Va skönt att du bytt Avatar Frisk så man slipper bli så stressad

Ajajaj!
Min kam är för liten dvs insugsventilen stänger för tidigt så min dyn kompression kommer att bli för hög!
Stor risk att motorn kommer att spika.
Jag kollade med Comp Cams och de bekräftade att insugsventilen stänger vid ca 63 grader.
Så nu blir det en ny kam XE280 eller XE286 blir nog bra!

Filade ringarna ikväll!
Jag började med att blanda ihop ringarna, och eftersom inget stod på förpackningarna så blev jag tvungen att maila till Clevite Engine Part Center, för att få reda på vilken som var topp ringen och vilken som var andra ringen.
Varje ringset matchades in mot en sin speciella cylinder, på så sätt så spelar det ingen roll om honingen diffar litegrann över diametern.

Nya ringar skall filas helt annorlunda än gamla.
Toppringen filas till 0.016"-0.018" glapp, medan andra ringen skall ha ett större glapp 0.020"-0.022".
Tidigare filade man andra ringen till 0.010" ca, eftersom den går kallare i motorn. Den teorin gäller alltså inte längre, utan med ett större spel så blir det tydligen en bättre ringstabilitet vilket skall ge fler hk i slutänden.

Skillnaden mellan infilade ringar med 0.016" glapp och "färdig filade" ringar med 0.024" glapp är ungefär 30 hk på en std 350.
Troligen ännu mer på min motor!
Mindre än 0.016" bör man inte ha i glapp, eftersom ändarna då kan gå ihop när motorn blir varm.


Mina ringar var lite luriga för den som så ut att vara "chrome" var i själva verket en moly ring. Den svarta ringen är obehandlad.
Man har ju fått för sig att moly alltid är grå/svart men här var det alltså blankt, vilket förvirrade mig innan Clevite redde ut begreppen.

Jag fick fila i många omgångar och det var verkligen fila, mäta, fila, mäta, fila......... som gällde här.
Det får ju absolut inte bli att man filar för mycket.

Här är mina filverktyg, jag använde en tusch penna också som märkpenna så att jag inte skulle fila snett, samt ett skjutmått och bladmått att mäta med.


Jag lyckades hamna inom 0.002" på samtliga ringar, vilket jag är jättenöjd med.


Ringen måste vara helt parallell med decket för att mätningen skall bli exakt. Ringarna monterades också 12mm ner i cylindern vid inmätning.

Imorgon skall blocket iväg till Värmdö Motorteknik för deckning.
Blocket kommer att deckas till 9.012" och med en 0.028" composit packning så blir det 0.040 mellan kolv och topp.

En fråga:
Skall kamlagrena monteras på något speciellt sätt?
Det är ju ett hål i lagrena, skall det passas in mot något hål i blocket eller är det bara att trycka in dem?

Blocket hemma igen!
Det tog ca 6 tim att få det deckat!!
Kan rek Värmdö Motorteknik.

Nu skall jag bygga mig en oxygen (air/fuel, O2) mätare.

Grejorna som jag behöver är:
Display (bar graph array)
Pin IC Socket 20-pin
Lab printboard
Capacitor 0.047 uF
Display Driver LM3914
Resistor 2.2 K Ohm
Resistor 5,6 K Ohm


Byggbeskrivning mm:
http://216.118.118.21/dbbp/tech-tips/mm.html

Edit:
Hittade en bättre byggbeskrivning här:
http://www.nwerdt.com/how-to/electrical ... auge_1.htm
http://www.nwerdt.com/how-to/electrical ... auge_2.htm

Testade oxygenmätaren på bänken men inget hände!!
Måste man upp i full arbetstemp 300 gr innan den ger ifrån sig något som helst värde?
Någon som vet?

Måste bara Komentera denna lamda mätare
Har själv kört med en sådan för många år sedan och det enda du ser är om den är Fet eller snål. omöjligt o ställa in en motor efter När du ändå lägger mycket pengar på motorn Varför inte göra det slutgiltiga lika bra ?
Köp en bredbandslamda alt en bra skalad smalbandare.

Min erfarenhet säger att på en vanlig volvo turbo på 2.3l utan turbo lämnar ca 10hk mer om man kör lamda 0.83-086 än om man ligger på 0.75
Sedan vill man ju kunna ställa så man får god bränsle ekonomi när man ligger på cruis.

Tro mig jag har bromsat och justerat några bilar Lamda mätare med bra nogrannhet är A&O

Tän även på att om bilen har orginal Lamda så Koppla inte in en mätare på den samtidigt som den ska ge signal till Sprutet !

Hoppas du inte tar illa upp men detta är Viktigt och kan spara både tid och pengar Gör om gör rätt som en del säger

Mvh Mattsson

Ja du måste upp u i temp innan sonden börgar alstra spänning vissa sonder är förvärmda och klarar att hålla mät temprator själva utan att avgaserna värmer sonden

Har själv kört med en sådan för många år sedan och det enda du ser är om den är Fet eller snål.

Räcker det inte att veta om blandningen är fet eller snål då?
Då kan jag ju byta mina mustycken till större eller mindre, allt efter vad min display visar?

Köp en bredbandslamda alt en bra skalad smalbandare.

Vad ger en bredbandslamda för extra info som inte min sond ger?
Vad är en "bra skalad smalbandare"?? Har jag en dålig eller ...?

Gbak, jag har inhandlat en sådan här får att försöka få mina tre förgasare att samarbeta på ett bra sätt.


Om det inte skulle funka bra med den du bygger får du gärna låna den i sommar.

Naturligt vis är det ju bättre än inget o veta om den är snål eller fet men
för o justera in det så det blir riktigt bra så Rekomenderar jag att du lånar ovan nämda mätare och då kan du ju se var du ska ligga på din mätare för att det ska vara bra.

Skrev detta nedan först blev lite rörigt men hoppas ni är med på vad jag menar

Det är ju inte så mycket till skala på den dvs du vet inte var du ligger men om du lånar Sandbergs bredbandare så kan du kalibrera in din så du vet vad exvis 4 diodrar betyder i blandningsförhållande

Mvh Mattsson

Tack för erbjudandet Sandberg!
Om jag inte får min lambdaapparat att funka så för jag väl testa din.
Den ser ju betydligt exlusivare ut än mitt hemmabyggda rackel!

Mattsson skrev: Det är ju inte så mycket till skala på den dvs du vet inte var du ligger men om du lånar Sandbergs bredbandare så kan du kalibrera in din så du vet vad exvis 4 diodrar betyder i blandningsförhållande

Det är en bra ide att kalibrera in min enkla emot Sandbergs mer avancerade.

Nu är blocket vackert rödmålat och klarlackat (så länge det nu varar)!
För att få pluggarna att bli riktigt täta och glida i lättare så lade jag silicone i hålen innan jag slog dit dem.
Inga problem alls att få dit pluggarna, jag använde en vanlig hylsa från en hylsnyckelsats som dorn.




Oljehålen till kamen/lyftarna pluggades eftersom jag kommer att köra med mekaniska rull lyftare.
All olja kommer nu att rinna ner i tråget baktill vid fördelaren eller fram vid kamkedjan.
Anledningen till att man inte vill att oljan skall rinna ner i de 8 hålen vid kammen är att den sedan hamnar på vevaxeln viket stjäl effekt!

Jag passade även på att limma fast (med epoxi) ett "screenkit" som samlar upp ev delar av krachade rullvippor.
Obra om de hamnar i oljepumpen.

Bak:


Fram:

Tänk dock på att olja inte bara stjäl effekt,den smörjer ochså.

gbak, Jag skulle tro att den effektförlusten är omätbar

Antagligen har du helt rätt vad beträffar effekt besparning, det är säkert bara någon hk och vid högt varvtal.

Däremot så vill man ju inte ha ner en massa metallspånor från en trasig rullvippa i oljetråget.
Och eftersom jag kommer lyfta nästan så mycket som topparna tillåter 0.600" och varva upp till 6500 så förutsätter jag att det blir ganska stora belastningar på vippor, fjädrar mm, så risken för ett haveri finns där.